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Los fabricantes de automóviles de Detroit y United Auto Workers no estarán solos, ya que comenzarán a negociar esta semana sobre los salarios y las condiciones de trabajo que regirán el cambio a los vehículos eléctricos en los próximos años”, comienza un informe de Reuters escrito por Joseph White y Ben Klayman este 20 de julio, 2023 horas 5:59 p.m. GMT-3.

El CEO de Tesla (TSLA.O), Elon Musk, y las fábricas de vehículos eléctricos cada vez más rentables y eficientes del fabricante de automóviles serán participantes en la sombra, al igual que el fabricante de automóviles japonés Toyota (7203. T) y su sistema de producción magra durante gran parte de los últimos 30 años.

Tesla disfruta de una ventaja de beneficio operativo sobre General Motors (GM.N) y Ford (F.N) que oscila entre casi US$2800 por vehículo para GM y US$3970 por vehículo para Ford, según un análisis de Reuters de los resultados financieros de cada fabricante de automóviles.

Las operaciones en América del Norte de Stellantis (STLAM.MI) el año pasado superaron a los tres en ganancias operativas por vehículo, ganando 8.365 dólares por vehículo para superar la última cifra del segundo trimestre de Tesla en casi 1.200 dólares. Eso se debe en parte al enfoque de Stellantis North America en las camionetas de combustión y los SUV Jeep que tienen fuertes márgenes de beneficio.

De cara al futuro, los tres ejecutivos de Detroit dicen que los nuevos contratos con la UAW deben permitirles ser "competitivos" a medida que sus operaciones en EE. UU. pasan a la construcción de vehículos eléctricos, que ahora son perdedores de dinero para los fabricantes de automóviles heredados.

El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, ha advertido que un cambio rápido a los vehículos eléctricos forzados por las regulaciones está "más allá de los límites" de lo que los consumidores pueden soportar. Stellantis citó el aumento de los costos de mudarse a vehículos eléctricos cuando anunció planes para inactivar una fábrica de Jeep en Belvidere, Illinois.

Se espera que los fabricantes de Detroit traigan comparaciones con Tesla a la mesa de negociación, dijeron personas familiarizadas con el proceso.

"Tesla hoy desempeña el papel de los fabricantes de automóviles japoneses y alemanes en los años 80", dijo Harley Shaiken, profesora de trabajo de la Universidad de California, Berkeley, que ha seguido a la industria de los Estados Unidos.

El presidente de la UAW, Shawn Fain, en una declaración el miércoles, puso su propia interpretación sobre el término "competitivo".

"A la hora de embarcarnos en este viaje de vehículos eléctricos", dijo, "se nos presenta constantemente el mismo guión cansado de las empresas; que debemos seguir siendo 'competitivos', lo que no es más que una carrera continua hacia el fondo en una búsqueda para seguir al postor más bajo para pagar los salarios de la pobreza".

VENTAJAS DE COSTOS DE TESLA

Los trabajadores de las fábricas de Tesla en EE.UU. no están sindicalizados. Musk luchó contra un esfuerzo de la UAW para organizar la fábrica de Tesla en Fremont, California. Publicó un tuit en 2018 advirtiendo que los trabajadores podrían perder las opciones sobre acciones, si se unían al sindicato, una acción que la Junta Nacional de Relaciones Laborales más tarde declaró ilegal.

Los trabajadores de Tesla ganan alrededor de 45 dólares la hora en salarios y beneficios, dijeron los analistas. Eso se compara con alrededor de US$64 a US$67 por hora, en las operaciones de Detroit Three representadas por la UAW.

Los fabricantes de automóviles no detallan las horas de trabajo que se destinan a la construcción de sus vehículos, y esas cifras varían en función de los diferentes niveles de integración vertical.

Pero utilizando una estimación de unas 30 horas de trabajo para ensamblar un vehículo, Tesla tendría una ventaja directa de costo de mano de obra de hasta 660 dólares por vehículo, sobre uno de los Tres de Detroit.

Esa brecha ayuda a la capacidad de Tesla de ofrecer más características en sus vehículos a un precio determinado, o de reducir los precios sin entrar en rojo.

Los costos de mano de obra por hora son solo una parte de la superioridad general de Tesla en la rentabilidad de los vehículos eléctricos, una ventaja que está utilizando para reducir los precios, y ganar participación en el mercado de los vehículos eléctricos.

El comentario de Musk el miércoles de que podría tener al robot humanoide de Tesla, Optimus, haciendo un trabajo útil en las fábricas el próximo año, es el menor de los problemas de Detroit.

El CEO de Ford, Jim Farley, ha dicho que Tesla disfruta de una ventaja de 2.000 dólares en costos de distribución, “porque no tiene distribuidores con los que comparta los beneficios”.

Tesla también ha sido pionero en el uso de grandes "castings de gigas" para reemplazar múltiples piezas con piezas de metal fundido que ahorran en equipo de producción y tiempo de montaje. En marzo, los ejecutivos de Tesla esbozaron planes para reducir los costos de producción hasta a la mitad con lo que llaman "montaje sin caja", que podría eliminar muchos de los pasos en una línea de montaje tradicional.

Durante el segundo trimestre, Tesla recaudó entre 150 y 250 millones de dólares en subsidios para la producción de baterías de EE.UU., y disfrutó de una cantidad similar en costos más bajos para el litio y los materiales de baterías, dijo el director financiero Zach Kirkhorn el miércoles en una conferencia telefónica.

En conjunto, los subsidios a la producción de la Ley de Reducción de la Inflación y las reducciones de los costos del material de la batería aumentaron las ganancias del segundo trimestre de Tesla entre 625 y 1000 dólares por vehículo, según las revelaciones de la compañía.

Tesla obtuvo 5.000 dólares en ingresos operativos por vehículo durante el segundo trimestre, según las revelaciones de la compañía.

De manera similar, Ford reportó 3.220 dólares por vehículo en el primer trimestre, mientras que GM reportó 4.400 dólares por vehículo en beneficio total antes de impuestos por vehículo para el primer trimestre.

GM y Ford informan de los resultados financieros del segundo trimestre la próxima semana.

[Reportaje de Joe White y Ben Klayman en Detroit Edición de Matthew Lewis - Link: https://www.reuters.com/business/autos-transportation/elon-musk-tesla-loom-over-detroits-auto-labor-talks-2023-07-20/ ]

Durante una cumbre en Londres, un coronel reveló los contratiempos “letales” que sufrieron las Fuerzas Armadas norteamericanas cuando quisieron poner a prueba un vehículo aéreo no tripulado manejado por AI

La situación fue dada a conocer por el coronel Tucker “Cinco” Hamilton durante la Cumbre de Capacidades Aéreas y Espaciales de Combate Futuro que tuvo lugar días atrás en Londres.
Durante una prueba simulada por el ejército de Estados Unidos, un dron de la Fuerza Aérea controlado por inteligencia artificial “mató” al sujeto que lo operaba.  Se trató de una simulación en la que ninguna persona resultó dañada, pero que expuso riesgos en el uso de la IA.​​​​​​​

La situación fue dada a conocer por el coronel Tucker “Cinco” Hamilton durante la Cumbre de Capacidades Aéreas y Espaciales de Combate Futuro que tuvo lugar días atrás en Londres. 
Según publicó http://theguardian.com  el sistema optó por “quitar la vida” del usuario que lo manejaba debido a que “interfería en sus esfuerzos por lograr su misión”, según los registros del evento.

Hamilton rememoró durante el evento que las Fuerzas Armadas quisieron poner a prueba al vehículo aéreo no tripulado y su habilidad de distinguir amenazas y destruir sistemas de la defensa aérea del enemigo. Sin embargo, nada salió como se esperaba; el test tendría consecuencias “letales”.  

De acuerdo con la transcripción que la página Royal Aeronautical Society del discurso del coronel, “el sistema comenzó a darse cuenta que, cuando identificaba a ciertas amenazas, a veces el operador humano le decía que no eliminara. Pero el dron sabía que su objetivo final era acabar con ellas. Entones, “mató al operador”.

“Asesinó al operador porque esa persona le impedía lograr su objetivo”, remarcó nuevamente. Y reveló que el caos no finalizó.

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“Después de lo sucedido, decidimos entrar al sistema y hablar con él. Le dijimos ‘no tenés que matar al operador por que eso es malo’”, añadió. Y agregó: “Entonces, ¿qué empieza a hacer?Comienza a destruir la torre de comunicación que el nuevo operador usa para comunicarse y que evita que nuevamente mate al objetivo”. 

Al cierre de su exposición, Tucker Hamilton recalcó que ninguna persona resultó realmente dañada porque se trataba justamente de una simulación.

Sin embargo, eso no evitó que advirtiera fuertemente en contra de confiar demasiado en el inteligencia artificial. “La discusión sobre ética e IA tiene que expandirse”, opinó.

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